Il primo “post”, lo dedico a chi mi ha dato la possibilità di entrare nel Racing, in modo operativo e che mi ha insegnato molto, vale a dire Piercarlo Ghinzani.
Lo accosto ad un’ altra Icona che ho avuto modo di conoscere e tastare avendo sempre lavorato nelle varie categorie formative: la Dallara (ed il famoso proprietario non che Ing.), il miglior costruttore al mondo di monoposto per Clienti, oggi anche in F1 come fornitore Haas. Il connubio Dallara-Ghinzani, attori anche di un passato recente, vede un terzo protagonista di un passato più remoto che aimè, data la mia età, non mi appartiene ma che però mi ha sempre affascinato come ogni appassionato doc che si rispetti: Lancia.
Questa Triade è stata grande protagonista nelle gare di durata del Mondiale Marche (oggi Endurance) ad inizio anni ‘80. Ma andiamo con ordine: il Ghinza dopo una brillante carriera nelle formule propedeutiche, viene avvicinato prima da Alfa e poi da Lancia. Dal 1974 al 79 è protagonista in F3 italiana ed europea , con una parentesi in F2 nel 1978. Nel 76 sfiora il titolo italiano, nel 77 vince l’europeo e nel 1979 è campione italiano non potendo prendere punti nell’ europeo avendolo già vinto. Da notare che il suo rivale diretto fu un certo Alain Prost. Ciò bastò per essere ingaggiato dalla Lancia come collaudatore della Lancia Beta Montecarlo, progetto spinto fortemente da Cesare Fiorio che portò il marchio torinese a competere anche su pista (oltre ai rally dove era già al top) ed in buona parte riuscito grazie all’ ausilio di Dallara e dei suoi uomini a Varano de’ Melegari. Nel 1980 il Ghinza prese anche parte al campionato italiano Velocità e debuttò, facendo debuttare la Lancia Beta Montecarlo nella gara globale per Eccellenza – 24h di Le Mans, dove esordì a sua volta il team Lancia Corse. Nell 1981 il pilota bergamasco passa nel team ufficiale correndo nel Mondiale Marche che cambierà nome, onorando lo sponsor Martini Rosso, in Martini Racing (nome che sentiremo anche in futuro). La Lancia vince il Mondiale grazie agli ottimi piazzamenti dei suoi piloti, battendo la Porsche ai punti e per un soffio. Dopo il successo iridato, si optò per passare ai prototipi con la Lc1, bolide interamente sfornato da Dallara con motore Ferrari. La stagione ‘82 è buona ma non si replicò la vittoria iridata anche se Ghinzani in coppia con Alboreto vinse la gara (assoluta) del Mugello. Nel 1983 il Ghinza si divise tra l’endurance (mondiale Marche) e l’intero mondiale F1 col team Osella, ponendo cosi fine all’esperienza con lo storicissimo marchio torinese che in quell’anno introdusse la Lc2-Ferrari, nuovo prototipo Dallara che fu adottato per altre stagioni. Fresco di rinnovo con Osella per il 1984, corse solo in F1 dedicandosi anche allo sviluppo dei pneumatici Pirelli. Alle corse di durata tornerà in seguito se pur sporadicamente dando sempre priorità alla F1 e, tra l’86 e 87 vincerà due gare (Fuji e Kaylami 1000km) a bordo della Porsche 556 ufficiale. Terminò la sua carriera professionistica nel 1989 nell’ ultimo Gp stagionale ad Adelaide sempre su Osella. L’esperienza della Lancia “Pistaiola” si concluse purtroppo a fine ‘85 per volontà dei vertici Fiat, che decisero di andare avanti solo col reparto Rally (fino ai primi anni ’90). L’avventura del Ghinza nelle corse invece, prosegui come imprenditore fondando a fine 1992 il suo team di F3 e di fatto, diventando un fedele cliente di Dallara che nel frattempo, era diventato un solidissimo costruttore di telai F3 e F3000.